Afrikanın dəmir yolu mirası: 1902-ci ilin xəritəsi ilə 2026-cı ilin investisiyaları

2026-cı ilin avqustunda Konqo Nazirlər Şurası Dilolo–Sakania dəmir yolu xəttinin yenidən qurulması üçün təxminən 1,26 milyard dollar dəyərində bir sazişi təsdiqlədi. Bu, Anqola sərhədindən başlayaraq Konqonun mis zolağından keçib Zambiya sərhədinə qədər uzanan təxminən min kilometrlik bir xətdir.

İlk baxışdan bu, əla xəbərdir. Katanga bölgəsindən çıxarılan mis və kobalt uzun illərdir ki, Cənubi Afrika, Tanzaniya və Mozambik limanlarına minlərlə kilometr yol boyunca yük maşınları ilə daşınırdı. Bu proses həm yavaş, həm bahalı, həm də sərhəd keçidlərində itkilərə açıq idi. İşlək bir dəmir yolu xətti bu səyahəti 45 gündən 10 günə endirə bilər.

Köhnə xəritə, yeni investisiyalar

Məsələnin daha dərin tərəfi budur ki, bu xətt Lobito Dəhlizinin Konqo hissəsidir və dəhlizin əsasını Benqela Dəmir Yolu təşkil edir. Benqela Dəmir Yolu 1902-ci ildə — portuqaliyalıların məşhur müstəmləkəçi Robert Uilyamsa 99 illik güzəşt verməsi ilə yaradılıb. Tikinti 1903-cü ildə başlayıb və xətt Belçika Konqosu sərhədinə yalnız 1929-cu ildə çatıb.

Yəni, 2026-cı ildə Afrikanın kritik minerallar investisiyasının flaqman layihəsi, əslində, 1902-ci ildə çəkilmiş bir marşrutun bərpasıdır. Bu marşrut o dövrün sahibləri üçün doğru idi, amma bugünkü Afrika üçün hələ də doğrudurmu?

Xəritə heç vaxt neytral olmayıb

Müstəmləkə dövrünün Afrika dəmir yollarını təhlil etmək üçün sadə bir test var: xəritədə iki nöqtəni tapın. Biri mədən, neft yatağı və ya plantasiya zolağı olacaq. Digəri isə bir liman. Onların arasında çəkilən xətt sahilə perpendikulyar uzanır və yolda heç bir əhəmiyyətli məntəqədə dayanmır.

İndi isə çatışmayanı axtarın: sahilə paralel uzanan, iki qonşu müstəmləkəni birləşdirən xətlər. İki daxili şəhəri birləşdirən marşrutlar. Çox az tapa bilərsiniz. Bunun səbəbi mühəndislik çətinliyi deyil — heç kim belə bir marşrut üçün pul ödəmirdi.

İkinci dərəcəli problem: rels enləri

Müstəmləkəçi dövlətlər dəmir yolu relslərinin enini əlaqələndirməyiblər. Niyə etsinlər ki? Fransız Qərbi Afrikasındakı dəmir yolunun Britaniya ərazisindəki ilə uyğunlaşmağa kommersiya ehtiyacı yox idi. Nəticədə, Afrika müasir dövrdə də fiziki cəhətdən bir-birinə qoşula bilməyən bir dəmir yolu şəbəkəsi miras aldı. İki müstəmləkə şəbəkəsi müasir sərhəddə qovuşduqda, vaqonlar tez-tez davam edə bilmir. Yük boşaldılır, gömrükdən keçirilir və yenidən yüklənir — hər bir əməliyyat xərc və vaxt itkisi deməkdir.

Rəqəmlər nə deyir?

Afrika daxili ticarəti qitənin ümumi ticarətinin təxminən 15-16 faizini təşkil edir. Afreximbankın 2026-cı il proqnozuna görə, bu rəqəm 2025-ci ildə təxminən 210 milyard dollar olub və 2026-cı ildə 230 milyard dollara çata bilər. Müqayisə üçün: Asiyada daxili ticarət ümumi ticarətin 60 faizini, Avropada isə daha yüksək faizi təşkil edir.

Afrika ölkələri bir-biri ilə deyil, daha çox qitədən kənar ölkələrlə ticarət edir. Bunun səbəbləri çoxdur: tariflər, valyuta parçalanması, bir-biri ilə uyğunlaşmayan gömrük sistemləri. Ancaq bütün bunların altında fiziki bir həqiqət dayanır: bir konteyneri Dualadan Kinsasaya daşımaqdansa, Marselə daşımaq çox vaxt daha asandır. Çünki infrastruktur məhz birinci səyahəti ucuz etmək üçün qurulub.

Dəyişiklik mümkündür

Bu o demək deyil ki, coğrafiya taleyimizi həll edib. Ən yaxşı nümunə TAZARA dəmir yoludur — 1970-ci illərdə Zambiya misinin irqçi Cənubi Afrika və Rodeziyadan keçməməsi üçün tikilmiş xətt. Bu, siyasi qərar nəticəsində çəkilmiş bir marşrut idi.

Daha müasir nümunə isə panafrikalı Ödəniş və Hesablaşma Sistemi (PAPSS) adlanan rəqəmsal layihədir. Bu sistem iki Afrika ölkəsinə öz milli valyutalarında hesablaşmağa imkan verir və Nyu-Yorkdakı korrespondent bankların vasitəçiliyinə ehtiyacı aradan qaldırır. PAPSS, əslində, köhnə maliyyə sisteminin əksinə olaraq, iki daxili nöqtə arasında çəkilmiş bir "yan xətt"dir. Və o, proqram təminatı ilə, bir neçə ilə və dəmir yolunun dəyərinin kiçik bir hissəsinə tikilib.

Nəticə

Qarşıdakı onilliyin ən maraqlı sualı dəhlizlərin tikilib-tikilməyəcəyi deyil — onlar tikiləcək. Sual budur: bu dəhlizlərlə yanaşı nə tikiləcək, onları kim maliyyələşdirəcək və uğur qitədaxili yük axını ilə, yoxsa ixrac yükü ilə ölçüləcək?

Müstəmləkə xəritəsini genişləndirməkdən daha sürətli bərpa etsək, çox pulu xəritənin həmişə yaxşı bacardığı tək bir şeyə — xammalın ixracına xərcləmiş olarıq. Əsl seçim isə iki gələcək arasındadır: ya həqiqi ticarət infrastrukturu, ya da daha yaxşı vaqonları olan bir çıxarma borusu.

Mənbə: Dev.to (https://dev.to/agentic-jj/the-railway-test-1aln)